本文主要内容来自AC汽车- 流意 原创，原文链接：http://www.acqiche.com/archives/39355.html　

     有人认为2020年初的疫情可能会成为很多行业的分界线，汽车后市场也有疫情前后的观点。如果一定要用具体的年限来看，五年是一个很好的观察期。

　　疫情前五年，汽车后市场的变化肉眼可见；而疫情五年后，汽车会是什么样子？

　　近日，CICC预测，随着电气化进程的加快，我国燃油车保有量将比市场预期提前10年达到峰值，甚至在5年内，也就是2025年达到峰值。燃油车数量提前见顶，可能导致汽车后市场结构发生重大变化。

　　一切都是提前做的，但没有什么是提前做的。AC  Auto尝试对2025年汽车后市场做出五点预测，并结合行业趋势、头部企业布局以及业内人士的意见，预测疫情后的变化。

　　01.汽车洗牌后，竞争进入一个新的维度。

　　2021年，汽车后市场放缓。业内有这种感觉的人很多。增长规模缓慢，吸引供应链企业和汽车服务链投资的挑战越来越大。营收增速放缓，大平泰达连锁正在寻找第二增长点；融资缓慢，融资金额和金额都在下降.

　　汽车降速之后，也意味着存量时代的到来，汽车行业的洗牌迫在眉睫。

　　随着时间的推移，最直接的表现就是60多万家维修店和数百万台工作站的利用效率越来越低。市场不再需要增量，产能落后的门店要么转型，要么淘汰。

　　股改将成为继汽车之后的热门现象。为了赢得赛道或赢得更高的资本估值，汽车背后的竞争可能会进入一个新的维度。

　　企业陷入军备竞赛，车后抢地之战愈演愈烈，相应的抢人之战也将激烈上演。其次，在研发方面；d投资，头部企业的技术大战将无休止，AR\VR等智能技术将成为大平台的标配。

　　CICC的研究报告也认为，技术赋能或重塑万亿汽车后市场，将有助于行业实现从消费互联网到工业互联网的转型，预计汽车后市场行业将诞生大型平台公司。

　　在最激烈的战斗中，或者在用户的心智端，用户赢得了世界。价格战的常态化趋势短期内不会改变，但参与战的品类可能会逐渐多元化，尤其是可以直接2C的。保养战已经被极度卷入，还有轮胎、美容、轻改装等。可能会成为下一个实力点。

　　随着行业洗牌期的到来，有的人在加速整合，有的人则退出游戏，而车后也不会缺少热度和关注度。

　　那么，2025年，你认为谁最终会跑赢大盘呢？

　　02.连锁化率持续提升，下沉市场成为关键。

　　后车链是一个发泄口，但链的程度还处于初级阶段。2021年AC汽车连锁百强统计显示，连锁门店超过2.1万家，按62万家计算占比不足4%，与美国等发达国家有较大差异。

　　目前，中国汽车后市场的竞争格局相对分散，连锁化率和集中度还有很大提升空间。存量竞争下，最容易被冲走的可能不是头部连锁企业，而是中小企业。虽然夫妻店的生命力是无限的，但数量也是无限的。行业变革之时，缺乏自我造血、抗风险能力差的门店必然被淘汰，市场份额最终会集中在头部连锁品牌。

　　按照经营主体，AC将汽车背后的链条分为独立售后、互联网链、代工链、零部件链四种类型。如果只看规模增速，互联网连锁无疑会占据先发优势。但如果从轻重模式发展、规模与利润、网络效应、用户体验等角度来分析，四大链条力量的潜力是不一样的。

　　目前一二线市场的连锁化率大幅提升。对于四大连锁势力来说，加速向三四五线城市渗透是必然的。而下沉能力对连锁企业的单店盈利模式、扩张模式和运营模式提出了更高的要求。

　　此外，在消费升级的大趋势下，如何实现服务网络效果与用户体验的协调发展，满足车主对车辆全生命周期服务的需求，也是四大链条力量的下一个挑战。

　　纵观其他行业的连锁发展路径，成功的品牌意味着连锁是品牌做大做强的“秘方”。然而，失败的品牌用血淋淋的教训警告说，连锁不是品牌规模化的捷径，而是一种工具。

　　在2025年的下沉市场中，你认为哪个链动力最冠军？

　　03而4S门店不会消失，但形势会更加严峻和艰难。

　　随着疫情的爆发，4S体系躺着赚钱的时代结束了。

　　根据中国汽车经销商协会发布的《2021汽车流通行业蓝皮书》，2020年中国授权4S经销商数量将首次出现负增长。全年退出网络的经销商有3920家，平均每天退出10家以上。

　　到2025年，假设CICC预测正确，燃油车数量见顶，意味着4S门店新车销量增长的天花板已经达到，汽车销售利润的下滑超出了车企的主观变化，售后业务的保卫战不可避免。

　　但是，当时售后连锁已经成为一种趋势，4S在售后业务的竞争中肯定会遇到更大的阻力。

　　另一方面，新能源汽车产业的大幅增长和造车新势力推动的“销服分离”模式，也将削弱传统的4S体系。

　　当然，燃油车短期内不会被淘汰，尤其是以BBA为代表的豪华车品牌还会继续存在，所以4S体系还是可以生存的。但是仅仅因为你还活着并不意味着你可以高枕无忧。

　　传统车企在电气化方面的渠道布局也在跟随新势力的直营模式；在燃油车领域，车主通过数字化和智能化的方式进行操作，并直接连接到终端。在两大举措下，汽车经销商的话语权只会进一步被削弱，汽车企业对售后服务的掌控力度会变强，4S体系将面临重构的可能。

　　如今，在新能源汽车的“镜子”下，传统4S模式的弊端更加凸显。虽然4S商铺短期内不会消失，但很难抓住未来。从某种意义上来说，传统4S店铺接下来的处境会比现在更加严峻和艰难。

　　04.新能源汽车行业“越超越强”，三线及以下售后市场利好。

　　在经历了2019年补贴的下降和2020年疫情的考验后，中国新能源市场迅速走向成熟，展现出顽强的生命力。2021年以来，新能源汽车产业的发展势头更加惊人。

　　根据协会数据，今年1-10月，国内新能源汽车零售渗透率达到13%，明显高于2020年5.8%的渗透率。

　　但从新能源汽车行业的现状来看，特斯拉的鲶鱼效应非常明显。新能源汽车市场“一超多强”的局面基本形成。而且，这种情况可能会长期存在。

　　然而，在特斯拉的品牌效应和销售压力下，以魏晓丽为代表的国产造车新势力正在迎头赶上；传统原始设备制造商在电气化布局上正在向整支军队发起进攻，小米、百度、滴滴等互联网公司竞相进入市场。

　　有业内人士判断，到2025年，新能源市场可能会进入“越超越强”的局面，新能源车企呈现出齐头并进、蓬勃发展的态势。

　　然而，新能源汽车的渗透越深，渗透率就越难提高。

　　《虎嗅》文章中已经提到，目前新能源汽车渗透率呈现出一定的区域特征：一二线城市渗透率高，内陆低线城市渗透率低。未来将很难渗透到市场的后期。——，摘下最低的果实后，剩下的会更难摘。

　　显然，新能源车企未来的成长空间也在三四五线城市。新能源汽车下沉势在必行，但这与成熟的技术、消费行为、配套基础设施等有关。其中，交付和售后服务是新能源车企无法绕开的环节，也为具有下沉能力的售后连锁和本土售后门店进入新能源市场提供了机会。

　　05.线上化、数字化持续渗透，后汽车品牌加强终端管控。

　　数字化将是存量转型下汽车后市场的下一个焦点。

　　目前，汽车后市场的数字化转型正在发生，因为行业处于缓慢增长的环境，需要借助数字化工具在门店管理、运营效率、规范管理等方面取得重大突破。目前，数字化能力已经成为后汽车玩家整合市场的核心能力之一。在供应链管理、预约消费、金融系统、会员运营、培训服务等方面，帮助门店管理从手工向数字化转型。

　　不难想象，当汽车服务门店数字化程度足够高时，其对劳动力的依赖程度将大大降低，无论是独立售后门店还是汽车服务连锁的成本结构发生改变，运营效率都将得到质的提升。

　　需要注意的是，传统汽车服务门店在供应链采购和门店收银方面仍存在线下支付的现象，电子支付的全面采用还需要一个过程，这也在一定程度上影响了后车企业的合规流程。

　　当然，汽车后市场全产业链的数字化渗透，离不开车主的线上化。在业内人士看来，行业的数字化必须从汽车维修店提车开始。甚至可以说，车主上线率越高，后汽车产业数字化发展越快。

　　近日，F6大数据显示，2021年前三季度车主线上渗透率达到21%。线上汽车保有量的显著增长，也为品牌主、供应链企业、大平台链提供了提升用户运营能力、提供终端管控的机会。

　　写在最后

　　总的来说，在连锁化、数字化、线上化、新能源化趋势等诸多因素的影响下，市场看起来会很热闹，有机会。但是，市场格局已经提前注定，很多企业最终会走向彼此。

　　至于谁能活下来，有很多决定性的因素。核心因素必须是用户操作能力。

　　接下来，就是熬。烹饪市场份额，迎合潮流，竞争对手，寻找新的增长极。虽然到了2025年，后蒸汽行业可能还没有到最后阶段，但如果不能生存就一定没有未来。